Bilindiği üzere, Sigortacılık ve Özel Emeklilik Düzenleme ve Denetleme Kurumu (SEDDK), tam ve ağır hasarlı araçların belirlenmesine ilişkin önemli düzenlemeler içeren 2025/12 sayılı Genelgeyi yayımlamıştır. Bu Genelge, sigorta uygulamalarında standardizasyonu sağlamayı ve özellikle son dönemde artan suistimallerin önüne geçmeyi amaçlamaktadır.
Konuya ilişkin ilk değerlendirmemi daha önce LinkedIn hesabımda paylaşmıştım. Şimdi ise, söz konusu düzenlemenin sektöre ve uygulamaya etkilerini daha kapsamlı bir şekilde ele almak üzere, genişletilmiş bir değerlendirmeyi siz değerli okuyucularımla paylaşmak istiyorum.
Bir Anı ve Genel Bakış
2000’li yılların ortalarında, yaz aylarını da içine alacak şekilde bir sigorta şirketini iki yardımcımla birlikte denetlemiş, bilançosu yayınlanmadan; yönetim kurulu üyelerinin görevden alınması, genel müdürün işine son verilmesi dahil olmak üzere çok sayıda kritik talep içeren bir rapor hazırlamıştık. Bu raporun ardından şirket ciddi biçimde sarsılmıştı. Ancak dikkat çekici olan şuydu: Şirket çalışanları bu denetimden son derece memnun kalmışlardı. Bazıları memnuniyetini denetim süreci sırasında, bazıları ise süreç sonrasında açıkça dile getirmişti.
Yıllar sonra, bir alışveriş merkezinde o dönemde şirkette çalışanlardan biriyle tesadüfen karşılaştım. Beni görünce büyük bir sevinç yaşadı ve denetimde yaptıklarıma dair övgü dolu sözler söyledi. Ancak sohbetin sonunda şu cümleyi kurdu:
“Üstadım, çok iyi denetim yaptınız ama şirketteki asıl sorunu göremediniz. Esas sorun satın alma biriminde yaşanan yolsuzluklardı.”
Ben de nazikçe şunu ifade ettim:
Kamu otoritesi olarak önceliğimiz sigortalıların hak ve menfaatlerini korumaktır. Bu kapsamda önceliğimiz, tazminatların eksiksiz ve zamanında ödenmesi sağlanmasıdır; ikinci olarak, şirketin sözleşmeden doğan yükümlülüklerini yerine getirebilmesi için sermaye yeterliliği sağlaması temin ettirilmesidir. Bunların ötesindeki konular ve patronun kendi parasının korunması, kamu açısından ancak üçüncü düzeydeki sorunlardır. Sermayedarların kendi parasını korumaması sonucu oluşan zarar sigortalıların hak ve menfaatine zarar verecek düzeye gelmedikçe kamu otoritesinin koruma görevini üstlenmesi beklenemez.
Bunun yerine, iç denetim birimlerinin şirketlerde neden zorunlu hâle getirildiğini sorgulamak gerekir. Gerçekten fonksiyonel bir iç denetim mekanizması kurulabildi mi?
Cevabı ben vereyim: Hayır.
Elbette birkaç istisnai şirket dışında…
Bugün, iç denetim birimleri birçok şirkette yalnızca “dostlar pazarda görsün” anlayışıyla kurulmakta. Genel müdürlerin himayesi altında çalışan bu yapılar, bağımsız ve etkili denetim üretme kapasitesine sahip değillerdir. Bu koşullarda, iç denetimden fayda beklemek hayaldir.
Genelgeye İlişkin Tespitler
1) Tam Hasar tanımda Genel Şartlarda tanımına benzer tanım kullanılmış, şöyle ki;
“Madde 4- (1) Onarım masraflarının (KDV dahil) zarar gören aracın rizikonun gerçekleştiği tarihteki değerini aştığının ve aynı zamanda eksper raporu ile aracın onarım kabul etmez bir hale geldiğinin tespiti halinde araç tam hasara uğramış sayılır.”
Kasko Genel Şartlarda ise; “Onarım masraflarının zarar gören aracın rizikonun gerçekleştiği tarihteki değerini aşması ve aynı zamanda eksper raporu ile aracın onarım kabul etmez bir hale geldiğinin tespit edilmesi durumunda, araç tam hasara uğramış sayılır.”
Genel Şartlar’a sadece “KDV dâhil” ifadesi eklenmiş oldu. Ancak ekspertiz raporları çoğunlukla KDV hariç bedeller üzerinden düzenlenmekte; özellikle tamir servislerine yapılan ödemeler de genellikle KDV hariç olarak gerçekleşmektedir. SEDDK ise, son dönemde Hazine ve Maliye Bakanlığı’nın kayıtdışılıkla mücadele politikası doğrultusunda olsa gerek, tam veya ağır hasar belirlemesinin KDV dâhil onarım bedeline göre yapılması yönünde bir düzenleme getirmiştir.
2) Tam hasarlı araçlar, ya sigorta şirketine ya da kendisine bırakılmak üzere terk edilmesine göre tazminat hesaplanabilmektedir. Ancak Kasko Sigortası Genel Şartları’na göre, aracın sigortalıya terk edilip edilmeyeceği tamamen sigortalının tercihine bağlıdır. Bu düzenlemede, bu husus vurgulanmamıştır.
“(3) Tam hasar durumunda, hasarlı aracın sigortalı/hak sahibine veya sigorta şirketine terk edilmesi hallerinde aracın ilgili mevzuat doğrultusunda hurdaya ayrıldığına dair hurda tescil belgesi sigortacıya ibraz edilmeden tazminat ödenmez.”
3) Mevcut Kasko Sigortası Genel Şartlarında yer alan “hasarın piyasa rayicini aşsın ya da aşmasın, ekspertiz raporunda onarımı mümkün görülen araç ağır hasarlı sayılabilir” ifadesi yerine, daha net ve ölçülebilir yeni kriterler getirilmiştir. Buna göre bir aracın ağır hasarlı sayılabilmesi için artık iki durumdan birinin gerçekleşmesi gerekmektedir:
1. Onarım masraflarının (KDV dahil), aracın kaza tarihindeki rayiç değerinin %60’ını aşması:
“Madde 5- (1) Onarım masraflarının (KDV dahil) zarar gören aracın rizikonun gerçekleştiği tarihteki değerinin %60’ını aştığının tespiti halinde araç ağır hasara uğramış sayılır.”
2. SEDDK’nın belirlediği 11 kritik parçadan en az birinde hasar oluşması ve bu parça hasarları nedeniyle ekspertiz raporuyla ağır hasarlı sayılması gerektiği tespit edilmesi.
1- Sağ/sol ön şasi kolu.
2- Sağ/sol arka şasi kolu.
3- Taban ile birlikte sağ/sol marşpiyel.
4- Tavan sacı.
5- Sağ/sol orta direk.
6- Ön göğüs sacı.
7- Tavan sacı ön/arka travers.
8- Elektrikli araç bataryası ve elektrikli araçlarda ana enerji hattı.
9- Hava yastıkları ve sürücü/yolcu emniyet sistemleri.
10- Ana elektrik tesisat ve elektronik sistem parçaları.
11- Kamyon ve çekici türündeki araçların sürücü kabini.
Bu düzenlemenin, son zamanlarda artan suistimallere karşı bir tespit ve buna yönelik bir tedbir olarak kaleme alındığını düşünüyorum. Ancak, kamu otoritesinin bu denli teknik uzmanlık gerektiren ve piyasa koşullarına göre sıkça değişebilen alanlarda bu kadar ayrıntılı düzenlemelere gitmesinin çok da tercih edilmemesi gerektiği kanaatindeyim. Nitekim Avrupa Birliği ve ABD gibi gelişmiş ekonomilerde genellikle detaylı kurallar yerine prensiplere dayalı (prensip bazlı) düzenlemeler tercih edilmektedir. Bu yaklaşım, uygulayıcılara hem esneklik sağlar hem de değişen koşullara daha hızlı uyum imkânı tanır.
Bu düzenlemenin amacı, pert ayırma (ağır hasar tespiti) işlemlerinde yaşanan suistimalleri azaltmak gibi görünse de, özellikle kasko sigortası kapsamında değer kaybı ödenmediği için, %60 sınırının tüketici aleyhine olduğunu düşünüyorum. Zira birçok kişi, kaza sonrası değer kaybı yaşadığı aracının perte ayrılmasını talep ediyor. Bana da her yıl bu yönde onlarca talep geliyor.
Bir örnekle açıklamak gerekirse:
-Aracın kaza öncesi rayiç değeri 100 TL,
-Hasarlı haliyle sovtaj değeri 50 TL,
-Onarım maliyeti ise 55 TL olsun.
Bu durumda, şirketin cebinden sadece 50 TL çıkacak (vatandaşa 100 TL ödeyecek, aracı 50 TL ye satacak), vatandaş ise 100 TL hasarsız rayiç bedelini alacak ve her iki taraf için de perte ayırmak avantajlı olacaktır.
Ancak yeni düzenlemede onarım maliyeti, aracın rayiç değerinin %60’ını aşmadığı için (örneğin %55), perte ayırmak mümkün olmayacak. Şirket 55 TL onarım bedeli ödeyecek, vatandaş ise tamir edilmiş, fakat artık değeri düşmüş (örneğin 90 TL eden) bir araca sahip olacak ve zarar görecek.
Burada bir diğer önemli konu da, rayiç değer belirlemesinin doğru yapılmasıdır. Kaza öncesi rayiç esas alınmalıdır; ancak bazı sigorta şirketleri haksız şekilde kaza sonrası rayici (örneğin 90 TL) esas alarak vatandaşın mağduriyetini artırabiliyor.
Bir diğer önemli konu ise, perte ayrılan araçların onarım sonrası tekrar trafiğe çıkması halinde, Sigorta Bilgi ve Gözetim Merkezi (SBM) kayıtlarına işlenen “ağır hasar” ibaresi nedeniyle araçların rayiç değerlerinde ciddi düşüşlerin yaşanmasıdır. Mevcut uygulamada bu kayıt, ikinci el piyasasında aracın değerini önemli ölçüde olumsuz etkileyen bir unsur olarak öne çıkmaktadır.
Ancak yeni düzenlemeyle, rayiç bedelin %59,99’una kadar onarım gören araçlar “ağır hasarlı” statüsüne girmediğinden dolayı SBM sistemine ağır hasar kaydı düşülmeyecektir. Bu da söz konusu araçların piyasada “hafif hasarlı” gibi algılanarak daha yüksek bedellerle satılabilmesine neden olacaktır.
Bu durum, ikinci el araç alıcıları açısından yanıltıcı olabilir; çünkü gerçekte çok ciddi hasar almış, ancak belli bir oranın altında kaldığı için “ağır hasarlı” olarak sınıflandırılmayan araçlar, gerçeği yansıtmayan bir izlenimle piyasada işlem görebilecektir.
4) Mevcut Kasko Sigortası Genel Şartlarında da, ağır hasarlı araçlar için çekme belgesi ve hurda araçlar için hurda belgesi ibraz edilmeden tazminat ödenemeyeceği düzenlenmiştir. Ancak bu tür uyuşmazlıklar yargıya taşındığında, mahkemeler “çekme belgesi teslimi kaydıyla” gibi şartlı karar veremediğinden, dosyasında hurda veya çekme belgesi bulunup bulunmadığına bakılmaksızın, genellikle rayiç bedelle sovtaj (hasarlı) bedeli arasındaki farkın sigortalıya tazminat olarak ödenmesine hükmetmektedir. Bu da söz konusu düzenleme açısından bir istisna oluşturmakta ve fiili uygulamayla mevzuat arasında uyumsuzluk yaratmaktadır.
5) Sektörde en fazla tartışma yaratan düzenleme, aşağıda yer alan Genelge’nin 8. maddesinin birinci fıkrasıdır:
“Madde 8 – (1) Bu Genelge çerçevesinde tam veya ağır nitelikte hasarı olmayan araçlar için sigorta şirketi tarafından aracın hasarlı haliyle sigorta şirketinin kendisine ya da sigortalı/hak sahibi dışındaki diğer gerçek veya tüzel kişilere hasar tazmini kapsamında terk edilmesine yönelik işlem tesis edilemez.”
Madde metninin dil ve yapı açısından net olmaması, farklı yorumlara yol açmakta ve sektörde tereddüt yaratmaktadır. Ancak Genelge’nin genel amacı, tam veya ağır hasarlı olmayan araçların usulsüz biçimde el değiştirmesinin önlenmesi ve bu alandaki boşlukların giderilmesidir. Bu çerçevede, düzenlemenin amacının, bu Genelge kapsamında tam/ağır hasarlı sayılmayan araçların sigorta şirketine ve üçüncü kişilere terk edilmesini önlemek olduğu SEDDK yetkililerince ifade edilmiştir.
Doğrusu:
Tam veya ağır nitelikte hasarı olmayan araçlar için (1) sigorta şirketi tarafından aracın hasarlı haliyle sigorta şirketinin kendisine (2) ya da sigortalı/hak sahibi dışındaki diğer gerçek veya tüzel kişilere (3) hasar tazmini kapsamında terk edilmesine yönelik işlem tesis edilemez (4).
6) ÖTV indirimli araçlarda vergi istisnası tam ve ağır hasar olma tespitinde dikkate alınmaması öngörülmüştür.
“(4) Bu Genelgenin 4 üncü ve 5 inci maddeleri kapsamında yapılacak oran hesaplamalarında ilgili vergi mevzuatı kapsamında özel tüketim vergisi istisnası uygulanan araçların rayiç değeri söz konusu vergi istisnası dikkate alınmaksızın belirlenir.”
7) Araçların kaza önce rayiç belirlemesi 7/11/2017 tarihli ve 2017/14 sayılı Kara Araçları Kasko Sigortasının Uygulanmasına İlişkin Genelgenin 2 nci maddesi çerçevesinde belirlenir.
“2.Kara Araçları Kasko Sigortası Genel Şartlarının B.3.-3.3.1.1. maddesi uyarınca, rayiç değer için esas alınacak referansa veya rayiç değeri belirleme yöntemine poliçede yer verilmemişse veya bu belirleme somut değilse, ilgili hasara ilişkin eksper raporunda yer alan rayiç değer esas alınır.”
8) Zorunlu trafik sigortasında rayiç değer tespiti kasko sigortası için öngörülen belirleme aynı olması öngörülmüştür.
“(6) Zorunlu trafik sigortası kapsamında aracın rayiç değeri, bu maddenin beşinci fıkrasında kara araçları kasko sigortası için öngörülen esaslara göre belirlenir.”
Ancak kaskoda belirlemede poliçe üzerinde esas alınacak referansa veya ekspertiz raporuyla belirleme söz konusu iken, trafik sigortası için sadece eksper raporuyla söz konusu olabilir.
9) Tam veya ağır hasar tespitinin doğru ve güvenilir bir şekilde yapılabilmesini teminen tespit işleminin 5684 sayılı Sigortacılık Kanunu uyarınca ruhsat almış sigorta eksperi tarafından yapılması zorunluluğu getirilmiştir. Dolayısıyla tazminat alacaklısı ve sigorta şirketinin anlaşması ile tam/ağır hasar sayılma uygulaması yasaklanmış oldu.
10) Tam veya ağır hasara uğramış araçların ilgili mevzuata aykırı olarak “hurda tescil belgesi” veya “trafikten çekilmiştir belgesi” alınmaksızın alım-satıma konu edilmesini engellemek maksadıyla, sigorta şirketleri ve sigorta eksperleri tarafından yapılan işlemlerin takibinin, Sigorta Bilgi ve Gözetim Merkezi aracılığıyla yapılabilmesine imkân sağlanmıştır. Sigorta Bilgi ve Gözetim Merkezine zamanında bildirim yükümlülükleri getirilmiş ve belirlenen süreler içinde bildirilmemesinden ilgili sigorta eksperi ve ilgili sigorta şirketi sorumlu tutulmuştur.
11) Tam/ağır hasarlı araç işlemleri konusunda iç denetim birimin her yıl denetim yapması mecburiyeti getirilmiştir. Ancak ilk bölümde de belirttiği gibi, detay bazda düzenleme yerine gerçek anlamda iç denetimlerin oluşması sağlanması konusunda ısrar edilmesi gerekmektedir.
