Trafik Sigortalarının Yapısal Özellikleri ve Sorunları

Trafik sigortaları, sigortacılık sektöründe hem önemli bir yer tutar hem de yapısal özellikleri ve karşılaşılan sorunlar nedeniyle oldukça karmaşık bir alan olarak öne çıkar.

1) TRAFİK SİGORTASININ TEMEL ÖZELLİKLERİ

a) Müşteri Sadakatinin Yokluğu ve Ucuz Fiyat ile Hızlı Üretim Yapabilme

Trafik sigortası, yalnızca sigortalının üçüncü kişilere verdiği zararları karşılamayı amaçlayan bir üründür. Bu nedenle, sigortalı ile sigorta şirketi arasında genellikle bir sadakat ilişkisi oluşmaz. Sigortalılar, sigorta şirketlerinin karşı tarafın (veya onun kasko sigortacısının) zararını eksik ya da geç ödemesi gibi durumların farkında olmadıkları gibi, fark etseler bile doğrudan bu sorunla muhatap olmadıkları için olumsuz bir algı geliştirmezler. Buna karşın, kasko sigortasında durum farklıdır. Kasko, sigortalının kendi aracının zararını karşıladığı için, bir sorun yaşandığında sigortalılar genellikle memnuniyetsizlik sonucu sigorta şirketlerini değiştirme eğilimindedir.

Bu nedenlerle, sigortalıların trafik sigortası yaptırmak için şirket seçiminde tek kriter olarak fiyatı dikkate almalarına yol açar. En ucuz teklifi sunan şirketler, müşterilerin ilgisini hızla çekebilir. Bu nedenle sigorta şirketleri, düşük fiyat politikalarıyla istedikleri zaman üretimlerini hızlıca artırabilmektedir.

b) Hızlı Nakit Girişi

Trafik sigortası primleri genellikle peşin ya da 1-2 taksit şeklinde tahsil edildiğinden, bu branşta nakit akışı hızlı bir şekilde gerçekleşir.

c) Yavaş Nakit Çıkışı Nedeniyle Oluşan Yatırım Fırsatı

Trafik sigortasında tazminat taleplerinin önemli bir bölümü, kaza tarihinden 5-6 ay sonra kasko sigortacısı aracılığıyla rücu yoluyla gelir. Daha da önemlisi, özellikle bedeni tazminat talepleri (Anayasa Mahkemesi, Danıştay ve Yargıtay kararlarına aykırı idari düzenlemeler doğrultusunda ödeme yapılması nedeniyle) gibi büyük meblağlı talepler, çoğunlukla dava yoluyla şirkete gelir. Bu nedenle, bu tür tazminatların tasfiyesi genellikle 5-6 yıl gibi uzun bir süreye yayılmaktadır.

Bu süreçte, şirketler yargılama giderlerinin getirdiği ek maliyetlere rağmen, yüksek enflasyon ortamında yasal faiz oranlarının düşük kalması sayesinde ödenmeyen tazminat tutarlarını yatırıma yönlendirerek ciddi mali kazançlar elde edebilmektedir.

Özetle, trafik sigortası branşı “uzun kuyruklu” bir iş olarak tanımlanabilir. Primler, yani nakit girişleri genellikle ilk üç ay içinde tahsil edilse de, üretim giderleri başlangıçta gerçekleşir; ana gider kalemi olan tazminat ödemeleri ise büyük ölçüde dava süreçlerine bağlı olarak yıllara yayılarak tasfiye edilir. Bu durum, nakit akışı ve gider yönetimi açısından sektöre özgü dinamikler yaratır.

d) Trafik sigortası zararı diğer branş karlarla finanse edilmeye çalışılır.

Sigorta şirketleri trafikte uygulanan tavan fiyat politikası nedeniyle aktüeryal olarak almaları gerekli primi kasko sigortası primlerine yansıtabilmektedir. Ancak trafik sigortası ağırlıklı çalışan şirketler bunu yapamamaktadır.

2) BATIK ŞİRKETLERİN DAVRANIŞ ŞEKLİ

Trafik sigortalarının bu temel özellikleri, finansal sıkıntı yaşayan şirketler için farklı fırsatlar yaratabilir. Yasal faiz oranlarının düşük olması avantajını kullanan bazı şirketler, tazminat taleplerini reddederek zarar görenleri dava yoluna yönlendirebilir. Bu durum, uzun süren yargı süreçleri boyunca şirketlere yatırım gelirleri elde etme ve aynı zamanda finansal sıkıntılarını gizleme olanağı sağlar.

Geçmişte yoğun rekabet nedeniyle, günümüzde ise tavan fiyat uygulaması ve Riskli Sigortalar Havuzu (RSH) sebebiyle trafik sigortası branşı yıllar boyunca zarar eden bir alan haline gelmiştir. Başka deyişle nakit girişleri (primler), nakit çıkışlarını (üretim giderleri ve hasarlar) karşılayamamakta, bu da teknik zararların oluşmasına neden olmaktadır. Teknik zararlar söz konusu olduğunda, nakit girişlerinden nakit çıkışlarına kadar geçen sürede yeterli yatırım geliri (mali kâr) elde edilmesi kritik hale gelir.

Şirket bazında Gelir (Prim + Mali Kar) > Gider (Üretim Giderleri + Hasar) denkleminin devam edip etmediğine bakmak lazım. Tabi teknik karşılık düzeyinin doğru ayrılması halinde bu denkleme göre doğru yorum yapılabilir. Ancak hem zarar saklama imkanı veren DERK düzenlemesi hem denetimlerin zayıflığı nedeniyle değerlendirme yaparken dikkatli olmak lazım.

Eğer bu yatırım gelirleri sağlanamazsa, sermaye erimeye başlar ve bir noktadan sonra sermaye yetersiz hale gelir. Bu durumda, şirketler sermaye açığını gizlemek ve likiditeyi koruyabilmek için sürekli üretim artışı yapmak zorunda kalır. Bunun için ya düşük fiyat politikası uygulayarak ya da son yıllarda olduğu gibi zarar ettiği gerekçesiyle birçok şirketin kesmek istemediği poliçeleri keserek hızlı prim üretimi yapılmaktadır. Bu stratejiyle eski poliçelere ait hasarlar, yeni poliçelerden elde edilen primlerle karşılanır. Ancak bu yöntem, dışarıdan bakıldığında bir sorun yokmuş gibi görünse de, şirket içindeki zararların kartopu gibi büyümesine yol açar. Özetle, saadet zinciri oluşmaktadır.

Üretimde birkaç aylık bir yavaşlama bile ciddi likidite sıkıntısı yaratabilir ve şirketin iflas etmesine neden olabilir. Bunun yanı sıra, bazı şirketler finansal tablolarında muallak tazminat karşılıklarını ve devam eden riskler karşılığını düşük ayırarak zararlarını 5-6 yıl boyunca gizleyebilir. Ancak bu yaklaşım, uzun vadede sürdürülemez bir finansal yapının habercisidir.

Ege Sigorta Örneği

Ege Sigorta 2015 yılında ruhsatı iptal edildiğinde 104 Milyon TL zararı var denilmişti, aktüeri ise 2014 yıl sonu itibariyle 67 Milyon TL net MTK’sı var demişti, ama şimdiye kadar net zararı yaklaşık 1,5 Milyar TL (2015 yılı kuru ile 600 Milyon USD) tazminat ödediği bilinmektedir.

Özetle, tahminlerde % 1.500 yanılma ortaya çıkmıştır.

3) TFRS17’YE GEÇİLMESİ

Sigorta şirketleri, 01/01/2025 tarihinden itibaren TFRS 17 Sigorta Sözleşmeleri Standardını uygulamaya başlayacak. Bu standartla birlikte muhasebe modeli köklü bir şekilde değişecek; kesilen poliçelerin gelecekteki nakit akışlarının tahmin edilmesi gerekecek ve bu tahminlere göre ortaya çıkan zararlar derhal kar zarar tablosuna yansıtılmak zorunda kalacak.

Trafik sigorta sözleşmeleri, yapısal olarak dezavantajlı sözleşmeler kategorisinde değerlendirilmektedir. Bu nedenle, portföylerinde trafik sigortası ağırlığı yüksek olan şirketler için önemli sermaye açıklarının ortaya çıkması muhtemeldir. Yeni muhasebe standardı, şirketlerin zararlarını daha şeffaf bir şekilde göstermesini zorunlu kılacağından, bu tür şirketlerin finansal dayanıklılığı ciddi şekilde sınanacaktır.

Bu durum, sektörde sermaye artışı gerekliliğini gündeme getirecek ve özellikle trafik sigortası odaklı çalışan şirketler için daha güçlü bir sermaye yapısını zorunlu hale getirecektir. Aynı zamanda, zarar yaratan poliçelerle ilgili stratejik kararların ve fiyatlandırma modellerinin gözden geçirilmesi gerekecektir. TFRS 17, şirketlerin risk yönetimi ve finansal sürdürülebilirlik açısından daha proaktif yaklaşımlar benimsemelerini kaçınılmaz kılmaktadır.

4) HATALAR

a) Önleyici Denetimlerin Uygulanmaması

Şirketlerin zararlı portföylerini, sermayelerini eksiye düşürecek seviyelere kadar büyütmelerine kesinlikle izin verilmemelidir. Bu tür portföyleri genişleten şirketler, zorunlu olarak sermaye artışı yapmaya yönlendirilmelidir.

Fahiş fiyatlı destek hizmetleri (Gri Sigorta örneğinde olduğu gibi), sahte yurtdışı reasürans anlaşmaları (Ege Sigorta örneğinde olduğu gibi) ve sahte hasarlar yoluyla şirket kaynaklarının dışarıya aktarılması gibi yöntemlerle oluşturulan fiktif sermaye artışlarına ya da yeni şirketlerin kurulmasına kesinlikle müsaade edilmemelidir.

Yeni kurulan şirketlerin fizibilite raporlarının gerçekçi olması ve bunlara uyulmasının kontrol edilmesi gerekmektedir.

Kamu denetim otoritesinin, şirketlerin eksi sermayeye düştüğü noktayı yakalaması, sermaye artırımlarını zorunlu hale getirerek zarar doğurucu faaliyetlere son vermesini sağlaması kritik öneme sahiptir. Bu kapsamda, kamu otoritesinin yanlış ve yanıltıcı finansal raporların açıklanmasına kesinlikle izin vermemesi gerekir. Aksi halde, geçmişteki Ege Sigorta AŞ ve Gri Sigorta AŞ örneklerinde olduğu gibi, şirketler iflas ettikten ve milyarlarca lira zarar oluşturduktan sonra yapılan müdahaleler hem geç kalınmış olur hem de sektör ve ekonomiye geri dönüşü olmayan zararlar verir.

Özetle, daha etkin bir kamu denetim mekanizması, önleyici kontroller ve sert yaptırımlarla desteklenmeli, sektördeki bu tür olumsuz uygulamalara karşı erken müdahale edilmelidir.

b) Aktif Pasif Yönetim Modelinin Uygulanmaması

Son yıllarda özellikle oto sigortalarında elde edilen yüksek üretimlerle sağlanan nakit fazlası, gayrimenkul, otomotiv ve diğer finans alanlarında bağlı ortaklıklar edinme eğiliminde bir moda başlamıştır. Başka bir deyişle, bazı sermayedarlar sigortacılığı başka karlı sektörlerde yatırım yapmak için finansman yolu olarak kullanmaktadır. Ancak, bu durumun çok riskli ve telafi edilemez sonuçlara yol açabileceği tahmin edilmektedir.

Uluslararası Sigorta Denetleyicileri Birliği’nin (IAIS), Aktif Pasif Yönetim (ALM) Standardı sigortacılık için çok önemlidir. Özellikle hayat sigortacılığında ve uzun kuyruklu sigortalarda mutlak uygulanması gereken bir anlayış ve uygulama zorluluğu içermektedir.

Kendi dönemim dahil geçmişten bugüne kadar kamu otoritesi ciddi hatalar yapmıştır. Bununla birlikte, aşırı üretim yapma, şirket içinden kaynak çıkarma ve yanlış finansallar açıklama son dönemde daha fazla yaşanmaktadır.